Historia samolotów wojskowych – kompleksowy przewodnik

Historia samolotów wojskowych to pasjonująca opowieść o tym, jak niepozorne na początku maszyny latające zmieniły oblicze wojen i siłę armii na całym świecie. Od pierwszych prymitywnych konstrukcji z początku XX wieku po nowoczesne odrzutowce stealth i bezzałogowe drony bojowe – rozwój lotnictwa wojskowego był pełen dynamicznych przemian technologicznych i taktycznych. Niniejszy przewodnik przeprowadzi Cię przez najważniejsze etapy tej historii, ukazując, jak samoloty wojskowe z ciekawostki technicznej stały się jednym z najważniejszych elementów współczesnych sił zbrojnych.

Na przestrzeni ponad stu lat lotnictwo wojskowe ewoluowało od prostych dwupłatowców ze sklejki i płótna, ledwo unoszących się nad ziemią, do superszybkich myśliwców odrzutowych zdolnych przekraczać prędkość dźwięku oraz strategicznych bombowców o globalnym zasięgu. Każdy kolejny konflikt zbrojny przyspieszał postęp w konstrukcji samolotów i zmieniał sposób ich wykorzystania. Poniżej przedstawiamy chronologicznie rozwój lotnictwa wojskowego – od pionierskich prób i I wojny światowej, przez okres międzywojenny i II wojnę światową, zimnowojenny wyścig zbrojeń w przestworzach, aż po czasy współczesne i przyszłe kierunki rozwoju.

Początki lotnictwa wojskowego

Na przełomie XIX i XX wieku niebo zdominowane było przez balony obserwacyjne i sterowce, ale pojawienie się samolotu braci Wright w 1903 roku otworzyło nowy rozdział. Pierwszy udany lot silnikowego aeroplanu Orville’a Wrighta w grudniu 1903 roku (trwający zaledwie 12 sekund na dystansie 36 metrów) zapoczątkował erę samolotów. Choć początkowo wynalazek braci Wright nie był tworzony z myślą o armii, wizjonerzy wojskowości szybko dostrzegli jego potencjał. W pierwszych latach XX wieku oficerowie artylerii i saperów zaczęli eksperymentować z samolotami jako narzędziem do rozpoznania z powietrza. Lotnictwo wojskowe rodziło się więc z potrzeby lepszego widzenia pola walki i łączności na odległość.

Pierwsze próby wykorzystania samolotu do celów militarnych napotykały jednak sceptycyzm dowódców. Generałowie początkowo nieufnie podchodzili do kruchej maszyny z silnikiem, woląc sprawdzone środki jak kawaleria czy balony na uwięzi. Mimo to, pasjonaci latania – często byli to oficerowie z zacięciem technicznym – forsowali tworzenie pierwszych jednostek lotniczych. Już w latach 1910–1912 w kilku armiach powstały zalążki sił powietrznych. Francja i Rosja sformowały doświadczalne oddziały lotnicze w 1910 roku, zaraz potem Włochy i Stany Zjednoczone w 1911, a Wielka Brytania utworzyła Royal Flying Corps w 1912 roku. Pierwsi wojskowi piloci uczyli się latać na prymitywnych dwupłatowcach, często w ramach wojskowych szkół lotniczych tworzonych od podstaw.

Pierwsze użycie samolotu w działaniach bojowych miało miejsce na krótko przed I wojną światową. Podczas konfliktu włosko-tureckiego w Libii (1911 rok) włoskie lotnictwo wykonało loty rozpoznawcze nad pozycjami tureckimi. 23 października 1911 roku włoski pilot wykonał pierwszy lot bojowy, patrolując przez godzinę obszar walk. Kilka dni później, 1 listopada 1911, porucznik Giulio Gavotti dokonał pierwszego w historii zrzutu bomb z samolotu – wyrzucił ręcznie cztery niewielkie bomby na oddziały tureckie pod Trypolisem. Choć skuteczność tych ataków była niewielka, cały świat obiegła wieść o nowym wymiarze wojny. Wkrótce również w I wojnie bałkańskiej (1912–1913) wykorzystano samoloty: strony konfliktu używały ich głównie do rozpoznania i rzucania niewielkich bomb na wrogie pozycje. Te wczesne doświadczenia potwierdziły, że samolot może służyć na polu walki – od obserwacji ruchów wojsk po atak z powietrza – co utorowało drogę dla szerszego wykorzystania lotnictwa w nadchodzącej wojnie światowej.

I wojna światowa: narodziny lotnictwa bojowego

Wybuch I wojny światowej w 1914 roku zastał główne armie świata z niewielkimi, dopiero rozwijającymi się siłami powietrznymi. Początkowo samoloty wojskowe pełniły rolę wsparcia – służyły do korygowania ognia artylerii, fotografii lotniczej i rozpoznania ruchów przeciwnika. Niemal wszystkie strony konfliktu posiadały na starcie jedynie samoloty rozpoznawcze, nieuzbrojone lub wyposażone prowizorycznie. Piloci wrogich armii, spotykając się w powietrzu, potrafili z początku pozdrawiać się nawzajem, a do walki dochodziło sporadycznie – zdarzało się, że strzelali do siebie z rewolwerów lub prób użycia broni ręcznej w powietrzu. Sytuacja ta nie trwała jednak długo. Wojna szybko udowodniła, że panowanie w powietrzu może dać ogromną przewagę. Gdy tylko jedna ze stron zaczynała skutecznie wykorzystywać samoloty do zwiadu, druga musiała temu przeciwdziałać – tak narodził się myśliwiec, wyspecjalizowany samolot do walki z innymi samolotami.

Rozwój lotnictwa podczas I wojny światowej nabrał niesłychanego tempa. Już w 1915 roku pojawiły się pierwsze prawdziwe samoloty myśliwskie. Francuzi eksperymentowali z montażem karabinów maszynowych na swoich maszynach (np. Morane-Saulnier parasol miał karabin strzelający przez krąg śmigła z prymitywnym klinem odbijającym pociski). Przełomem okazał się jednak wynalazek niemieckiego inżyniera Anthony’ego Fokkera – synchronizator karabinu maszynowego z obrotami śmigła. Pozwolił on na bezpieczne strzelanie przez obracające się śmigło i uczynił z niemieckiego Fokkera E.I w 1915 roku zabójczą broń. Niemcy na pewien czas zyskali przewagę w powietrzu (okres ten nazwano nawet „plagą Fokkerów”), gdy ich jednopłatowe myśliwce siały postrach wśród aliantów. Wkrótce jednak i alianci odpowiedzieli własnymi konstrukcjami.

W latach 1916–1918 nad frontami Europy pojawiły się dziesiątki modeli samolotów bojowych. Były to w większości dwupłatowce o drewnianej konstrukcji, napędzane silnikami tłokowymi o mocy kilkuset koni mechanicznych. Myśliwce zyskiwały na prędkości i zwrotności – przykładowo francuskie Nieuporty oraz SPAD S.VII ceniono za doskonałe wznoszenie i manewrowość, brytyjski Sopwith Camel zasłynął jako wyjątkowo zwrotny, choć wymagający w pilotażu (to na nim ententowscy piloci zestrzelili rekordową liczbę około 1300 samolotów wroga), z kolei niemieckie Albatrosy i późniejszy Fokker D.VII imponowały solidnością i silnikiem umożliwiającym montaż dwóch karabinów maszynowych bez utraty osiągów. Pojawili się legendarni piloci – asy myśliwskie – którzy stawali się bohaterami narodowymi. Najsłynniejszy z nich, Manfred von Richthofen zwany Czerwonym Baronem, zestrzelił ponad 80 samolotów alianckich latając na czerwonym Fokkerze Dr.I. Po stronie alianckiej sławę zdobyli tacy piloci jak Francuz Georges Guynemer czy Kanadyjczyk Billy Bishop. Ich pojedynki w przestworzach – zwane już wtedy dogfightami – rozbudzały wyobraźnię opinii publicznej i dodawały skrzydeł propagandzie.

Równolegle lotnictwo bombowe stawiało pierwsze kroki. Z początku bombardowanie z powietrza polegało na wyrzucaniu ręcznych granatów lub małych bomb przez obserwatorów siedzących w samolotach rozpoznawczych. Z czasem konstrukcje zaczęły być dostosowane do przenoszenia bomb. Powstały pierwsze samoloty bombowe – często dwusilnikowe dwupłatowce o dużej rozpiętości skrzydeł. Na przykład Brytyjczycy używali samolotów Handley Page do nalotów na zaplecze frontu, zaś Niemcy skonstruowali serię ciężkich bombowców Gotha. Już w 1917 roku niemieckie Gothy G.IV i G.V przeprowadzały pierwsze strategiczne bombardowania miast – słynne naloty na Londyn i Paryż siały panikę wśród ludności cywilnej, pokazując nowy, przerażający wymiar wojny. Choć ładunki bombowe tych maszyn były niewielkie w porównaniu z późniejszymi standardami, efekt psychologiczny był ogromny. Pod koniec wojny pojawiły się też gigantyczne bombowce czterosilnikowe, jak niemiecki Zeppelin-Staaken R.VI, zdolne unieść ponad tonę bomb.

I wojna światowa ustanowiła również podwaliny lotnictwa morskiego. W 1914 roku Japończycy jako jedni z pierwszych użyli wodnosamolotów do rozpoznania podczas oblężenia Qingdao, a Brytyjczycy eksperymentowali z operowaniem wodnosamolotów z pokładów okrętów. W 1917 roku po raz pierwszy startujące z platformy na okręcie samoloty zaatakowały cel morski (brytyjski atak na hangary sterowców w bazie Cuxhaven). Pod koniec wojny Royal Navy przebudowała statek HMS Argus na pierwszy pełnopokładowy lotniskowiec, co zapowiadało zmiany w przyszłych działaniach morskich.

Podsumowując okres I wojny światowej, lotnictwo przebyło drogę od ciekawostki do istotnego elementu działań zbrojnych. Z kilku prymitywnych samolotów na początku wojny rozrosło się do tysięcy maszyn na wszystkich frontach. Technologia poszybowała naprzód – prędkości samolotów wzrosły dwukrotnie, wysokości lotu również (piloci zaczęli korzystać z butli z tlenem, bo latali coraz wyżej), pojawiły się udoskonalone silniki i coraz lepsze uzbrojenie. Mimo że lotnictwo wojskowe było jeszcze młode, już udowodniło swoją wartość bojową. Właśnie te doświadczenia i osiągnięcia stały się fundamentem dalszego rozwoju w okresie pokoju, który nastąpił po 1918 roku.

Okres międzywojenny: rozwój technologii i strategii

Koniec I wojny światowej nie oznaczał końca rozwoju lotnictwa – wręcz przeciwnie, w okresie międzywojennym nastąpił prawdziwy rozkwit technologiczny. Wprawdzie zmęczone wojną społeczeństwa i traktaty pokojowe (np. traktat wersalski) na chwilę zahamowały militarną rozbudowę lotnictwa, ale postęp techniczny szedł naprzód. Lata 20. i 30. XX wieku to czas intensywnych eksperymentów z nowymi konstrukcjami oraz narodzin teorii wykorzystania lotnictwa na polu walki.

W tym okresie wiele państw utworzyło niezależne siły powietrzne, wyodrębniając je z wojsk lądowych. Przykładem może być Wielka Brytania, gdzie już w 1918 roku powstało Royal Air Force jako odrębny rodzaj sił zbrojnych. Również Polska, odrodzona w 1918 roku, od razu zaczęła budować własne lotnictwo wojskowe – polscy piloci brali udział w wojnie polsko-bolszewickiej 1920 roku, gdzie samoloty wykorzystywano do rozpoznania i wsparcia wojsk lądowych. Świat zaczął dostrzegać, że panowanie w powietrzu może być decydujące w przyszłych konfliktach.

Pod względem technicznym, samoloty wojskowe przeszły ogromne przeobrażenie. W czasie I wojny światowej dominowały konstrukcje drewniane pokryte płótnem, napędzane silnikami tłokowymi w układzie widlastym lub rotacyjnym. W latach 20. pojawiły się pierwsze samoloty o konstrukcji metalowej. Prekursorem była firma Junkers – już w 1918 oblatano eksperymentalny jednopłatowiec Junkers J1 o całkowicie metalowej konstrukcji. W kolejnych latach metal stopniowo zastępował drewno w budowie płatowców, co zwiększało ich wytrzymałość i pozwalało na osiąganie większych prędkości. Rozwijała się aerodynamika: projektowano smuklejsze kształty kadłubów i skrzydeł, testowano w tunelach aerodynamicznych. W 1927 roku Charles Lindbergh samotnie przeleciał nad Atlantykiem samolotem Spirit of St. Louis, co choć było wyczynem cywilnym, pokazało możliwości pokonywania wielkich odległości – dla wojskowych strategów oznaczało to z kolei potencjał nalotów dalekiego zasięgu.

Równolegle rodziły się teorie wojny powietrznej. Włoch Giulio Douhet opublikował wpływowy traktat, w którym dowodził, że lotnictwo (szczególnie bombowe) może samo rozstrzygać konflikty, uderzając w centra przemysłowe i miasta przeciwnika z pominięciem frontów lądowych. Te idee strategicznego bombardowania znalazły oddźwięk w wielu sztabach generalnych. Państwa takie jak Wielka Brytania, USA czy Związek Radziecki inwestowały w projektowanie ciężkich bombowców dalekiego zasięgu, zakładając, że przyszłe wojny będą polegać na niszczeniu potencjału wroga z powietrza. Powstawały pierwsze prototypy czterosilnikowych bombowców zdolnych przenosić duże ładunki na setki kilometrów (np. radziecki TB-3, amerykański Boeing YB-17, będący zapowiedzią słynnej „Latającej Fortecy”).

Lotnictwo myśliwskie również nie stało w miejscu. Pod koniec lat 30. epoka dwupłatowców dobiegała końca – zastępowały je szybsze jednopłatowce. Pojawiły się nowoczesne samoloty myśliwskie, które wkrótce miały rozsławić się w II wojnie światowej. W 1935 roku oblatano w Niemczech Messerschmitt Bf 109 – całkowicie metalowy myśliwiec o znakomitych osiągach, który stał się trzonem Luftwaffe. W 1936 swój pierwszy lot odbył brytyjski Supermarine Spitfire o charakterystycznych eliptycznych skrzydłach – maszyna, która miała odegrać ogromną rolę w Bitwie o Anglię. Amerykanie rozwijali myśliwce P-40 Warhawk i później P-51 Mustang, a Japończycy zaprojektowali zwinny myśliwiec Mitsubishi A6M Zero, dostosowany do działań z lotniskowców.

Także samoloty bombowe i szturmowe doskonalono: niemiecki Junkers Ju 87 Stuka wprowadził koncepcję bombowca nurkującego, atakującego z pikowania z dużą precyzją – przerażający wyjąc syrenami dźwiękowymi stał się symbolem blitzkriegu. W ZSRR skonstruowano opancerzony samolot Szturmowy Iljuszyn Il-2 Szturmowik do bezpośredniego wspierania piechoty. USA i Wielka Brytania budowały coraz większe bombowce strategiczne: Boeing B-17 Flying Fortress (czterosilnikowy bombowiec strategiczny) odbył swój pierwszy lot w 1935 roku, a nieco później w 1939 oblatano prototyp jeszcze potężniejszego B-24 Liberator.

Warto wspomnieć, że okres międzywojenny był także poligonem doświadczalnym w mniejszych konfliktach, gdzie testowano nowe samoloty i taktyki. W czasie wojny domowej w Hiszpanii (1936–1939) Niemcy i Włosi wsparli siły generała Franco swoimi eskadrami – Legion Condor złożony z niemieckich pilotów używał najnowszych maszyn (Bf 109, bombowce Heinkel He 111 i Junkers Ju 87) i zdobywał cenne doświadczenie bojowe. Słynne zbombardowanie Guerniki przez Legion Condor w 1937 roku pokazało światu destrukcyjną siłę nalotów bombowych na miasta, stając się ponurą zapowiedzią tego, co w większej skali wydarzy się w kolejnej wojnie. Na Dalekim Wschodzie od 1937 trwała wojna chińsko-japońska – tam również lotnictwo odgrywało dużą rolę: Japonia dokonywała ciężkich bombardowań chińskich miast i używała lotniskowców do projekcji siły na Pacyfiku.

Podsumowując lata 1919–1939, lotnictwo wojskowe dokonało jakościowego skoku. Samoloty stały się szybsze, trwalsze i bardziej wszechstronne. Technologie lotnicze (materiały, silniki, aerodynamika) rozwinęły się błyskawicznie. Armie całego świata zdawały już sobie sprawę, że w kolejnej wojnie przewaga w powietrzu będzie kluczowa. Niestety, bardzo szybko miały się o tym przekonać w praktyce wraz z wybuchem drugiego globalnego konfliktu.

II wojna światowa: wojna w powietrzu na niespotykaną skalę

W roku 1939 wybuchła II wojna światowa, a lotnictwo wojskowe od pierwszych dni konfliktu odegrało główną rolę w działaniach zbrojnych. Była to wojna, w której panowanie w powietrzu stało się warunkiem zwycięstw na lądzie i morzu. Samoloty bombardowały miasta i wojska, toczyły zaciekłe walki w powietrzu, zapewniały wsparcie na polu bitwy oraz osłaniały floty morskie. Rozwój techniczny z poprzednich dekad został rzucony w wir intensywnej rywalizacji – w ciągu kilku lat wojny konstruktorzy po obu stronach konfliktu udoskonalili swoje maszyny do granic możliwości.

Myśliwce i dominacja w powietrzu

W początkowej fazie wojny przewagę zdobywał ten, kto dysponował nowocześniejszymi i lepiej zorganizowanymi siłami myśliwskimi. Gdy Niemcy zaatakowali Polskę we wrześniu 1939, Luftwaffe wykorzystała około 400 myśliwców Bf 109 do zdobycia przewagi powietrznej. Polskie lotnictwo myśliwskie, choć dzielne, dysponowało głównie przestarzałymi jeszcze dwupłatowymi PZL P.11 i poniosło ciężkie straty. Blitzkrieg w Europie Zachodniej w 1940 roku również wspierany był przez setki niemieckich myśliwców i bombowców nurkujących, które paraliżowały obronę powietrzną kolejnych państw.

Pierwszym poważnym testem dla myśliwców okazała się Bitwa o Anglię latem 1940 roku. Była to długa kampania powietrzna, w której niemieckie lotnictwo usiłowało zniszczyć Royal Air Force i przygotować grunt pod inwazję na Wyspy Brytyjskie. Do legendy przeszły pojedynki brytyjskich myśliwców Supermarine Spitfire i Hawker Hurricane z niemieckimi Messerschmittami Bf 109 nad południową Anglią. Brytyjczycy, dysponując radarem i efektywnym systemem obrony, zdołali odeprzeć falę nalotów. Asy myśliwskie obu stron biły rekordy zestrzeleń – po stronie RAF sławę zdobyli m.in. Douglas Bader czy polscy piloci z Dywizjonu 303 (Jan Zumbach, Witold Urbanowicz), którzy walczyli w obronie Anglii. Ostatecznie Niemcy nie zdołali złamać RAF-u, co było pierwszą ich klęską. Bitwa o Anglię pokazała, że dominacja w powietrzu może zadecydować o losie kampanii wojennej.

W kolejnych latach myśliwce towarzyszyły wszystkim operacjom na lądzie i morzu. W 1941 roku Niemcy rzucili tysiące samolotów do inwazji na Związek Radziecki – na początku zdobyli przewagę, niszcząc wiele radzieckich maszyn na ziemi, ale później musieli zmierzyć się z radzieckimi konstrukcjami takimi jak nowoczesny Jak-3 czy Ła-5FN, które dorównywały osiągami niemieckim. Na Pacyfiku z kolei japońskie Zero siały spustoszenie wśród aliantów na początku wojny dzięki swojej wielkiej manewrowości i zasięgowi. Jednak już w 1943 roku sytuacja się odwróciła, gdy USA wprowadziły myśliwce pokładowe Grumman F6F Hellcat i Vought F4U Corsair, które prześcignęły Zero w osiągach. W końcowych latach wojny alianci mieli już znaczącą przewagę jakościową i ilościową w powietrzu.

Nowym zjawiskiem stały się dalekie eskorty myśliwskie. Aby chronić własne bombowce lecące nad cel, zaczęto używać myśliwców długiego zasięgu z dodatkowymi zbiornikami paliwa. Amerykański North American P-51 Mustang stał się sławny właśnie jako myśliwiec eskortowy, który dzięki dużemu zasięgowi mógł towarzyszyć bombowcom aż nad Berlin i z powrotem. Mustangi, obok ulepszonych wersji P-47 Thunderbolt i brytyjskich Spitfire’ów, odegrały kluczową rolę w załamaniu niemieckiej Luftwaffe w latach 1944–45, zadając ogromne straty niemieckim pilotom i zapewniając aliantom pełne panowanie w powietrzu przed inwazją w Normandii i późniejszym marszem na Berlin.

Bombowce i naloty strategiczne

II wojna światowa w pełni zrealizowała wcześniejsze koncepcje bombardowań strategicznych. Obie strony konfliktu używały samolotów bombowych do niszczenia przemysłu, infrastruktury i miast przeciwnika na niespotykaną dotąd skalę. Już we wrześniu 1939 Luftwaffe dokonywała nalotów na polskie miasta (Warszawa doświadczyła ciężkich bombardowań). W 1940 podczas kampanii we Francji i bitwy o Anglię niemieckie bombowce Heinkel He 111, Dornier Do 17 czy Junkers Ju 88 atakowały zarówno cele wojskowe, jak i cywilne. Kulminacją była tzw. Blitz – nocne naloty na Londyn i inne miasta brytyjskie jesienią 1940 i wiosną 1941, mające złamać morale Brytyjczyków.

Alianci nie pozostali dłużni. Gdy tylko zdobyli zdolność do ofensywy bombowej, rozpoczęli własną kampanię. Od 1942 roku brytyjskie bombowce dalekiego zasięgu (np. czterosilnikowy Avro Lancaster) prowadziły nocne naloty na niemieckie miasta, podczas gdy amerykańskie bombowce (Boeing B-17 Flying Fortress i większy Consolidated B-24 Liberator) wykonywały precyzyjne dzienne ataki na przemysł i węzły komunikacyjne Rzeszy. Te potężne samoloty mogły zabrać na pokład po 4–8 ton bomb i latać na wysokim pułapie, ale początkowo ponosiły ogromne straty od myśliwców i artylerii przeciwlotniczej wroga. Dopiero wprowadzenie eskorty myśliwskiej na całej trasie (wspomniane P-51 Mustang) pozwoliło znacząco zwiększyć skuteczność i zmniejszyć straty. W 1944 roku alianci potrafili wysłać jednocześnie nawet tysiąc bombowców w nalocie dywanowym, co prowadziło do całkowitego zniszczenia wyznaczonych celów. Miasta takie jak Hamburg, Drezno czy Tokio (to ostatnie atakowane przez Amerykanów na Pacyfiku) zostały w znacznej części zrównane z ziemią przez zmasowane bombardowania. Wojna powietrzna pokazała swoje najstraszniejsze oblicze – ofiary wśród ludności cywilnej szły w setki tysięcy.

Ważnym momentem był rok 1944, gdy na scenę wszedł amerykański bombowiec Boeing B-29 Superfortress. Ten najnowocześniejszy wówczas samolot bombowy o ogromnym zasięgu i udźwigu operował na Pacyfiku, wykonując naloty na Japonię z baz odległych o tysiące kilometrów. B-29 zasłynął niestety przede wszystkim z tego, że to on zrzucił bomby atomowe na Hiroszimę i Nagasaki w sierpniu 1945 roku. Był to tragiczny finał wojny w powietrzu – pojedyncze samoloty z pojedynczą bombą potrafiły zniszczyć całe miasta, co unaoczniło ludzkości destrukcyjną potęgę lotnictwa w połączeniu z nową bronią masowego rażenia.

Lotnictwo morskie i pokładowe

Drugą areną II wojny światowej, gdzie lotnictwo odegrało kluczową rolę, był front morski. Tutaj na znaczenie bezprecedensową skalę wysunęły się lotniskowce – ogromne okręty służące za pływające bazy dla samolotów. Już w pierwszych dniach wojny na Pacyfiku lotnictwo pokładowe zadało decydujące ciosy. Japoński atak na Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku, przeprowadzony przez ponad 350 samolotów startujących z lotniskowców, tymczasowo wyeliminował z walki znaczną część floty amerykańskiej na Pacyfiku, udowadniając, że samoloty mogą zatopić nawet potężne pancerniki bez udziału własnych okrętów liniowych.

W kolejnych miesiącach i latach bitwy powietrzno-morskie rozgrywały się z udziałem setek samolotów startujących z pokładów. Bitwa na Morzu Koralowym (maj 1942) i przede wszystkim Bitwa o Midway (czerwiec 1942) pokazały, że o wyniku starcia flot decydują eskadry bombowców torpedowych i nurkujących oraz myśliwców pokładowych. Pod Midway amerykańscy piloci bombowców nurkujących Douglas SBD Dauntless zatopili cztery japońskie lotniskowce w ciągu kilku godzin – starcie to odwróciło losy wojny na Pacyfiku na korzyść USA. Od tej pory przewaga Japonii malała, a flota amerykańska – budująca w szybkim tempie kolejne lotniskowce i nowe samoloty – przejmowała inicjatywę.

Typowe samoloty pokładowe tamtej ery to z jednej strony myśliwce (jak japoński Mitsubishi Zero czy amerykański Grumman F6F Hellcat) zapewniające ochronę i wywalczające przewagę powietrzną nad flotą, z drugiej samoloty bombowe: torpedowe (np. amerykański Grumman TBF Avenger) i bombowce nurkujące (Douglas Dauntless). Ich zadaniem było poszukiwanie i atakowanie okrętów przeciwnika. Okazało się, że żadna jednostka pływająca – nawet największe pancerniki – nie jest bezpieczna przed atakiem z powietrza. W 1941 roku brytyjskie samoloty torpedowe Fairey Swordfish z lotniskowca zatopiły włoski pancernik Conte di Cavour w bazie Tarent, a w 1943 niemieckie bombowce zatopiły słynny brytyjski pancernik HMS Prince of Wales. Wreszcie w 1944 amerykańskie lotnictwo pokładowe dobiło ostatnie wielkie okręty japońskie (zatopienie superpancerników Musashi i Yamato w 1944–45 odbyło się praktycznie wyłącznie poprzez zmasowane ataki samolotów).

W efekcie II wojna światowa uczyniła z lotniskowców główną siłę uderzeniową na morzach, spychając pancerniki do roli drugoplanowej. Lotnictwo morskie przekształciło charakter wojen na oceanach: od tej pory to samoloty decydowały o panowaniu na wodach.

Nowe technologie lotnicze w latach 1939–1945

Olbrzymia intensywność wojny w latach 40. przyspieszyła również rozwój technologii lotniczych. Po obu stronach frontu inżynierowie prześcigali się w tworzeniu szybszych, wyżej latających i bardziej zabójczych maszyn.

Jednym z przełomów było pojawienie się silników odrzutowych. Już przed wojną prowadzone były w tajemnicy prace nad turbinowymi silnikami odrzutowymi – w Wielkiej Brytanii Frank Whittle, a w Niemczech Hans von Ohain skonstruowali prototypy takich jednostek napędowych. Jednak dopiero pod koniec wojny udało się wprowadzić odrzutowce do walki. Niemcy jako pierwsi w historii użyli myśliwca odrzutowego w boju – był to Messerschmitt Me 262 Schwalbe, który wszedł do ograniczonej służby w 1944 roku. Me 262 rozwijał prędkość do 870 km/h, o kilkaset km/h więcej niż najlepsze myśliwce tłokowe, co czyniło go niemal nieuchwytnym w pościgu. Była to zapowiedź nadchodzącej nowej ery, choć w realiach wojny 1944–45 zbyt mała liczba tych samolotów i problemy techniczne sprawiły, że nie wpłynęły znacząco na przebieg działań. Równolegle Niemcy eksperymentowali z samolotem rakietowym Messerschmitt Me 163 Komet, który osiągał jeszcze wyższe prędkości wznoszenia i lotu, ale jego zasięg i niezawodność pozostawiały wiele do życzenia. Alianci również rozwijali odrzutowce – Brytyjczycy w 1944 wprowadzili do służby Gloster Meteor, który używany był m.in. do przechwytywania niemieckich pocisków V-1 nad Londynem. Tak więc zalążki lotnictwa odrzutowego istniały już w momencie zakończenia wojny.

Inną kluczową technologią, jaka rozwinęła się podczas II wojny, był radar. Brytyjczycy jako pierwsi stworzyli sieć stacji radiolokacyjnych (system Chain Home), która dała im olbrzymią przewagę w Bitwie o Anglię, pozwalając wykrywać nadchodzące formacje bombowców i naprowadzać własne myśliwce. W trakcie wojny miniaturyzacja radarów umożliwiła montowanie ich w samolotach – pojawiły się nocne myśliwce z radarem pokładowym (np. de Havilland Mosquito w wersji NF i niemieckie Ju 88 Nachtjäger), co zrewolucjonizowało nocne działania powietrzne. Radar stał się też nieoceniony w wojnie na Pacyfiku, pomagając amerykańskim myśliwcom pokładowym przechwytywać wrogie maszyny w złej pogodzie czy w nocy.

Podczas wojny doskonalono również uzbrojenie lotnicze. Karabiny maszynowe o małym kalibrze szybko zastępowano działkami lotniczymi strzelającymi pociskami wybuchowymi. Standardem stało się, że myśliwiec miał na uzbrojeniu kilka (4–8) karabinów lub działek, co zwiększało siłę ognia. Pojawiły się pierwsze prymitywne pociski kierowane: Niemcy skonstruowali naprowadzane radiowo bomby szybujące Fritz X oraz rakietowe pociski przeciwlotnicze (choć te ostatnie nie zdążyły wejść do użytku). Na masową skalę używano też rakiet niekierowanych powietrze-ziemia do ataku na cele naziemne (np. Rosjanie używali rakiet RS-82 na szturmowikach, alianci rakiet na Typhoonach do niszczenia czołgów).

W sumie, w 1945 roku lotnictwo było już zupełnie inną siłą niż w 1939. Samoloty latały wyżej (pułapy dochodzące do 12 km), szybciej (ponad 700 km/h najlepsze tłokowe, a odrzutowce jeszcze więcej), miały większy zasięg i udźwig. Zarysowały się główne klasy samolotów wojskowych: myśliwce przewagi powietrznej, bombowce strategiczne, samoloty szturmowe do wsparcia pola walki, samoloty torpedowe do walki morskiej, transportowce do przerzutu wojsk spadochronowych i zaopatrzenia (np. słynny Douglas C-47 Skytrain), oraz rozpoznawcze samoloty fotograficzne. Doświadczenia II wojny światowej utorowały drogę do błyskawicznego rozwoju lotnictwa w czasach pokoju i nowego konfliktu, który wkrótce podzielił świat – zimnej wojny.

Era odrzutowców i zimna wojna (1945–1991)

Po zakończeniu II wojny światowej świat wszedł w okres rywalizacji dwóch supermocarstw – USA i Związku Radzieckiego – który nazywamy zimną wojną. Był to czas intensywnego wyścigu zbrojeń, także w przestworzach. Rozwój lotnictwa wojskowego ani na moment nie zwolnił tempa; przeciwnie, to w tej epoce dokonano rekordowych osiągnięć prędkości i wysokości lotu, a samoloty odrzutowe całkowicie wyparły maszyny z silnikami tłokowymi z pierwszej linii. Lotnictwo stało się kluczowym elementem doktryny odstraszania – bombowce niosące broń nuklearną oraz samoloty myśliwskie chroniące przestrzeni powietrznej były strategicznymi narzędziami polityki.

Pierwsze lata po II wojnie: narodziny odrzutowców

W drugiej połowie lat 40. technologia odrzutowa szybko dojrzewała. Konstruktorzy z USA, Wielkiej Brytanii i ZSRR korzystali z doświadczeń własnych oraz zdobycznych niemieckich prac. W 1947 roku doszło do symbolicznego wydarzenia – amerykański pilot Chuck Yeager, lecąc eksperymentalnym samolotem rakietowym Bell X-1, jako pierwszy przekroczył barierę dźwięku w locie poziomym. Był to zwiastun epoki naddźwiękowej.

W lotnictwie bojowym pierwszymi myśliwcami odrzutowymi aliantów, które osiągnęły gotowość bojową tuż po wojnie, były brytyjskie Gloster Meteor oraz amerykańskie Lockheed P-80 Shooting Star. Meteory brały jeszcze udział w ostatnich miesiącach wojny (przeciw latającym bombom V-1), a P-80 zbudowano kilkaset sztuk tuż po wojnie. Związek Radziecki również szybko opracował swoje pierwsze odrzutowce, m.in. Jak-15 i MiG-9, choć początkowo ustępowały one konstrukcjom zachodnim. Wkrótce jednak doszło do skoku – Sowieci, zdobywszy plany oraz przykłady niemieckich silników Junkers Jumo i uzyskawszy dostęp do brytyjskich silników Rolls-Royce Nene, zaprojektowali myśliwiec MiG-15. Ta maszyna, oblatana w 1947 roku, stała się jedną z najsłynniejszych konstrukcji swoich czasów. Wyposażona w skośne skrzydła (dla lepszych osiągów przy bliskich prędkości dźwięku) i mocny silnik turboodrzutowy, MiG-15 osiągał prędkości rzędu 1070 km/h, uzbrojony był w działka kalibru 23 i 37 mm – stanowił więc śmiertelne zagrożenie dla każdego wrogiego samolotu tamtej epoki.

W odpowiedzi Stany Zjednoczone rozwijały własne nowoczesne odrzutowce. W 1948 r. oblatano North American F-86 Sabre, również o skośnych skrzydłach i porównywalnych osiągach do MiGa-15. Te dwa odrzutowce – radziecki MiG-15 i amerykański Sabre – miały już wkrótce zmierzyć się ze sobą w powietrznej konfrontacji nad Koreą.

Wojna w Korei (1950–1953): pierwsze starcia odrzutowców

Konflikt w Korei był pierwszym gorącym konfliktem zimnej wojny i poligonem, na którym starły się w boju najnowsze odrzutowe samoloty dwóch rywalizujących bloków. Początkowo podczas wojny koreańskiej dominowały starsze samoloty tłokowe i pierwszej generacji odrzutowce amerykańskie (jak P-80, który przemianowano na F-80). Jednak gdy do walki włączyły się masowo chińskie i północnokoreańskie lotnictwo wyposażone w MiG-15 (pilotowane często przez radzieckich asów w kamuflażu), niebo nad Koreą stało się areną dla starć myśliwców odrzutowych z prawdziwego zdarzenia.

W tzw. „alei MiGów” nad rzeką Yalu doszło do setek pojedynków między F-86 Sabre a MiG-15. Obie maszyny okazały się dość wyrównane – Sabre miał nieco lepszą awionikę (radarowy celownik strzelecki) i większą manewrowość przy dużych prędkościach, MiG zaś górował na dużych wysokościach i dysponował silniejszym uzbrojeniem. Ostatecznie doświadczenie amerykańskich pilotów (wielu z nich to weterani II wojny światowej) oraz lepsze szkolenie dało przewagę USA, które ogłosiły stosunek zestrzeleń rzędu 10:1 na swoją korzyść. Historycy szacują jednak, że realny bilans był bliższy 5:1. Tak czy inaczej, wojna w Korei potwierdziła, że era odrzutowców nastała na dobre – samoloty tłokowe stały się przestarzałe w roli myśliwskiej. Po 1953 roku praktycznie wszystkie czołowe siły powietrzne świata przestawiały się już wyłącznie na odrzutowce w zadaniach bojowych.

W Korei uwidoczniła się także inna ważna rola lotnictwa: wsparcie pola walki. Amerykańskie myśliwsko-szturmowe F-80 i F-84 oraz morskie F4U Corsair czy A-1 Skyraider dokonywały tysięcy nalotów, wspierając siły lądowe – niszczyły kolumny zaopatrzenia, atakowały pozycje piechoty i czołgi. Używano do tego zarówno klasycznych bomb, jak i niekierowanych pocisków rakietowych, a nawet początków bomb zapalających (napalm). Lotnictwo potwierdziło swoją przydatność nie tylko w walce o dominację w powietrzu, ale też jako „latająca artyleria” wspierająca żołnierzy na ziemi.

Supersoniczne wyścigi zbrojeń: lata 50. i 60.

Po wojnie w Korei rywalizacja Wschodu i Zachodu w dziedzinie lotniczej jeszcze przybrała na sile. Nastała era samolotów ponaddźwiękowych. W 1953 roku po raz pierwszy myśliwiec przekroczył prędkość dźwięku w locie poziomym – dokonał tego amerykański F-100 Super Sabre. W ZSRR odpowiednikiem był MiG-19. W kolejnych latach projektowano maszyny zdolne latać z prędkościami Mach 2 (dwa razy szybszymi od dźwięku). Pojawiły się eleganckie, smukłe myśliwce drugiej i trzeciej generacji: amerykańskie F-104 Starfighter (o bardzo wysokiej prędkości wznoszenia), F-105 Thunderchief (myśliwiec-bombowiec zdolny do przenoszenia broni jądrowej), czy radzieckie MiG-21 (lekki myśliwiec frontowy, który stał się jednym z najliczniej produkowanych odrzutowców w historii) oraz cięższe przechwytujące Su-9 i Su-11. Te samoloty osiągały prędkości rzędu 2000–2500 km/h i operowały na wysokościach 15–20 km.

Ważnym aspektem tej epoki było wprowadzenie kierowanych pocisków rakietowych do walki powietrznej. Do połowy lat 50. walka lotnicza nadal opierała się na działkach i manewrowaniu, podobnie jak w II wojnie światowej, choć przy znacznie większych prędkościach. Jednak rozwój elektroniki i miniaturyzacja pozwoliły skonstruować pierwsze pociski powietrze-powietrze. Amerykański Sidewinder (AIM-9), kierowany termicznie, i radarowo naprowadzany AIM-7 Sparrow weszły do użytku pod koniec lat 50. Związek Radziecki odpowiedział własnymi konstrukcjami (pociski K-13, znane też jako AA-2 Atoll, będące de facto kopiami Sidewindera zdobytego w 1958, oraz cięższe R-3). Początkowo panowało przekonanie, że pociski rakietowe uczynią walkę manewrową zbędną – projektowano nawet myśliwce bez działek, przeznaczone wyłącznie do walki na odległość (jak wczesne wersje amerykańskiego F-4 Phantom II czy radziecki Su-15). To założenie miało zostać zweryfikowane boleśnie w następnym konflikcie, lecz w latach 60. wiara w „rakietową” dominację była silna.

Równolegle rozwijano samoloty bombowe zdolne przenosić broń nuklearną. W okresie zimnej wojny bomby atomowe i wodorowe były na tyle duże i ciężkie, że tylko duże samoloty mogły je przenosić. Amerykanie po B-29 szybko stworzyli cały wachlarz bombowców strategicznych: B-36 Peacemaker (ogromny sześciosilnikowy kolos, łączący silniki tłokowe i odrzutowe, zdolny dolecieć w głąb ZSRR), a następnie odrzutowe B-47 Stratojet i słynny B-52 Stratofortress, który wszedł do służby w połowie lat 50. i stał się filarem amerykańskich sił odstraszania nuklearnego na dekady (co więcej, pozostaje w służbie nawet w XXI wieku!). Związek Radziecki odpowiedział konstrukcjami takimi jak Tu-95 Bear (co ciekawe, napędzany turbośmigłami, ale osiągający wysoką prędkość i zasięg), a później odrzutowymi bombowcami jak Miasiszczew M-4 i Tu-16, oraz rozwijał bombowce dalekiego zasięgu przenoszące rakiety (np. Tu-22M). Obie strony utrzymywały we względnej tajemnicy liczebność i trasy patroli tych bombowców, ale w latach 50. często amerykańskie B-52 i radzieckie Tu-95 wykonywały długodystansowe loty patrolowe z bronią jądrową na pokładzie, gotowe do ewentualnego odwetu.

Zimna wojna przyniosła także rozwój rozpoznania strategicznego z powietrza. W 1956 roku w USA do służby wszedł Lockheed U-2 – wyspecjalizowany samolot rozpoznawczy zdolny do lotu na wysokości ponad 20 km, gdzie był poza zasięgiem większości myśliwców i ówczesnej artylerii przeciwlotniczej. U-2 wykonywał loty szpiegowskie nad ZSRR, fotografując bazy i poligony nuklearne, aż do słynnego zestrzelenia jednego z nich nad Swierdłowskiem w 1960 roku (pilot Gary Powers dostał się do niewoli). To wydarzenie uświadomiło, że pojawiają się nowe zagrożenia dla samolotów – radzieckie rakiety przeciwlotnicze (system S-75 Dźwina, znany na Zachodzie jako SA-2) były w stanie dosięgnąć cel na bardzo dużym pułapie. Od tej pory wyścig technologiczny objął także systemy obrony przeciwlotniczej, co wpływało na zmiany taktyki lotniczej (np. bombowce musiały latać niżej lub unikać stref obrony, albo – w kolejnych dekadach – stać się niewidoczne dla radarów).

Wojna w Wietnamie (1964–1975): lekcje dla lotnictwa

Kolejnym wielkim konfliktem, w którym masowo użyto lotnictwa, była wojna w Wietnamie. Dla lotników USA okazała się ona ważną lekcją, gdyż wiele założeń z lat 50. zostało tam skonfrontowanych z rzeczywistością. Amerykanie dysponowali początkowo najnowszym sprzętem – takimi samolotami jak F-4 Phantom II (uniwersalny myśliwiec dalekiego zasięgu, przenoszący wyłącznie pociski rakietowe i bomby, bez działka), czy F-105 Thunderchief (ponaddźwiękowy myśliwiec-bombowiec przeznaczony do misji uderzeniowych). Przeciwnikiem były siły lotnicze północnego Wietnamu wyposażone przez ZSRR m.in. w MiG-17 (stosunkowo przestarzałe poddźwiękowe myśliwce, ale bardzo zwrotne), MiG-19 i MiG-21. Dodatkowo obrona przeciwlotnicza DRV była naszpikowana radzieckimi systemami rakietowymi SA-2 i artylerią.

W początkowej fazie kampanii (ok. 1965–1967) Amerykanie zakładali, że ich przewaga technologiczna i uzbrojenie rakietowe Phantomów pozwolą łatwo rozprawić się z MiGami. Okazało się jednak, że walka powietrzna nie zniknęła – wręcz przeciwnie, Wietnamczycy wykorzystując małe i zwrotne MiG-17 oraz nowsze MiG-21, często wdawali się w bliskie starcia, w których amerykańskie F-4 nie miały działek, a pociski kierowane okazały się zawodne na krótkim dystansie lub w warunkach zakłóceń. Spadek skuteczności rakiet (często mniej niż 10% trafień) i brak uzbrojenia lufowego spowodował, że amerykańskie straty zaczęły rosnąć. By temu zaradzić, wprowadzono szybko modyfikacje – m.in. zaczęto podwieszać pod F-4 zasobniki z działkiem Gatlinga, a kolejne wersje F-4E otrzymały wbudowane działko 20 mm. Co ważne, USA uruchomiły także programy szkoleniowe poprawiające wyszkolenie pilotów w dogfightach (słynna szkoła TOPGUN Marynarki powstała właśnie po analizie starć w Wietnamie). Pod koniec wojny współczynnik zestrzeleń poprawił się na korzyść Amerykanów, ale lekcja była jasna – nawet w erze rakiet pilot wyszkolony w manewrowaniu i dysponujący działkiem może potrzebować stoczyć klasyczną walkę na krótkim dystansie.

Wojna w Wietnamie to także intensywne użycie lotnictwa uderzeniowego przeciw celom naziemnym. Amerykańskie bombowce strategiczne B-52 wykonywały setki misji bombowych (słynne „dywany bombowe” nad szlakami zaopatrzeniowymi i pozycjami Vietkongu, a w 1972 także naloty na Hanoi). Myśliwce-bombowce F-105 Thunderchief dokonały tysięcy uderzeń na mosty, bazy i infrastrukturę (samolot ten stał się jednym z najbardziej eksploatowanych – i traconych – w tej roli, do tego stopnia że mówiono, iż pilotom F-105 statystycznie nie starczało służby na ukończenie touru bez zestrzelenia). Pojawiły się nowe systemy uzbrojenia precyzyjnego: po raz pierwszy na dużą skalę zastosowano bomby kierowane laserowo (tzw. bomby Paveway) – umożliwiły one zniszczenie celów takich jak most Thanh Hóa za pomocą pojedynczych trafień, co wcześniej wymagało dziesiątek nalotów. Samoloty F-4 i A-4 uzbrojone w tego typu bomby wykazały, że precyzja może znacznie zwiększyć skuteczność nalotu.

Obie strony konfliktu wykorzystywały również samoloty szturmowe do bliskiego wsparcia. Po stronie USA była to np. turbośmigłowa masywna maszyna A-1 Skyraider czy odrzutowy A-4 Skyhawk, a także helikoptery (pojawiły się śmigłowce szturmowe jak AH-1 Cobra, choć to już nie samolot skrzydlaty, lecz warto wspomnieć jako nowy element wsparcia lotniczego pola walki). W warunkach dżungli i wojny partyzanckiej lotnictwo odgrywało ogromną rolę w dostarczaniu zaopatrzenia izolowanym bazom (most powietrzny, zrzuty), ewakuacji medycznej (MEDEVAC) czy wreszcie w interwencjach bezpośrednio nad polem bitwy.

Lata 70. i 80.: czwarte generacje myśliwców i technologia stealth

Doświadczenia konfliktów z lat 60. wpłynęły na kolejną generację samolotów wojskowych, które zaczęły wchodzić do służby w latach 70. Zarówno USA, jak i ZSRR (oraz sojusznicy) opracowali nowoczesne maszyny myśliwskie, określane jako czwarta generacja myśliwców. Charakteryzowały się one połączeniem wysokiej manewrowości, nowoczesnej awioniki (radary impulsowo-dopplerowskie umożliwiające wykrywanie celów na tle ziemi), wielozadaniowości oraz coraz lepszych osiągów (prędkość ponad 2 Ma, doskonałe przyspieszenie, możliwość dużych przeciążeń).

W Stanach Zjednoczonych powstał cały „rodzinny” zestaw: ciężki myśliwiec przewagi powietrznej F-15 Eagle (oblatany w 1972, do służby wszedł w 1976) mogący przenosić dużo uzbrojenia i dysponujący mocnym radarem, lżejszy F-16 Fighting Falcon (oblot 1974, służba od 1979) – zwinny jednosilnikowy myśliwiec o znakomitej zwrotności, zaprojektowany jako „fighter mafii” w odpowiedzi na potrzebę tańszej maszyny, oraz pokładowy wielozadaniowy F/A-18 Hornet dla marynarki (wejście do służby 1983). Te samoloty miały już wbudowane działka i zaprojektowane były zarówno do walki manewrowej, jak i użycia pocisków BVR (Beyond Visual Range) – np. F-15 mógł przenosić nowy pocisk dalekiego zasięgu AIM-7 Sparrow i później AIM-120 AMRAAM.

Związek Radziecki odpowiedział własnymi zaawansowanymi konstrukcjami. Biura Mikojana i Suchoja stworzyły wspaniałe myśliwce: MiG-29 (pierwszy lot 1977, służba od 1983) oraz Su-27 (oblot 1977, służba od 1985). MiG-29 był rozmiarem i rolą zbliżony do F-16 – lekki, bardzo zwrotny, dwusilnikowy myśliwiec frontowy – natomiast Su-27 to odpowiednik ciężkiego F-15, duży dwusilnikowy myśliwiec o dalekim zasięgu i ogromnej manewrowości. Oba te typy posiadały nowoczesne radary, uzbrojenie rakietowe (w tym radzieckie odpowiedniki pocisków średniego zasięgu R-27) i świetne parametry lotu. W wielu aspektach nie ustępowały zachodnim odpowiednikom, a nawet je przewyższały np. pod względem zwrotności kątowej (Su-27 stał się słynny dzięki manewrowi „Kobra Pugaczowa” – gwałtownemu wyhamowaniu poprzez poderwanie nosa).

W Europie również powstawały interesujące konstrukcje: francuski Dassault Mirage 2000 (wejście do służby 1984) – jednosilnikowy myśliwiec delta, kontynuacja rodziny Mirage’ów, brytyjsko-niemiecko-włoski Panavia Tornado (wszedł 1979) – w wersjach myśliwsko-bombowej i przechwytującej, z charakterystycznymi skrzydłami o zmiennej geometrii, czy szwedzki Saab Viggen (służba od 1971). Lotnictwo wojskowe było zatem zdominowane przez szybko rozwijające się technologie czwartej generacji.

Wraz z nowymi myśliwcami pojawiły się też specjalistyczne samoloty uderzeniowe. Po doświadczeniach Wietnamu USA postanowiły zbudować samolot dedykowany do wsparcia wojsk lądowych – tak powstał słynny A-10 Thunderbolt II, zwany „Warthog”. Wszedł do służby w 1977 roku i wyróżniał się brzydką, ale funkcjonalną konstrukcją: opancerzony kadłub, duży kaliber działka (obracany siedmiolufowy GAU-8 Avenger strzelający pociskami 30 mm przeciw czołgom) i zdolność do niszczenia pojazdów pancernych. Radzieckim odpowiednikiem stał się Su-25 Frogfoot (służba od 1981) – również pancerny samolot szturmowy bliskiego wsparcia z działkiem 30 mm. Te maszyny były stosunkowo wolne i operowały na niskim pułapie, ale mogły operować blisko frontu i przetrwać ostrzał dzięki opancerzeniu – były nastawione na ataki na cele naziemne, dopełniając tym samym spektrum lotnictwa bojowego.

Kolejnym przełomem technologicznym, który narodził się w tajemnicy podczas lat 70., była technologia stealth – czyli technologia obniżająca wykrywalność samolotu przez radar. Stany Zjednoczone prowadziły zakrojony na szeroką skalę projekt polegający na zaprojektowaniu samolotu o bardzo małej skutecznej powierzchni odbicia fal radarowych. Rezultatem był F-117 Nighthawk – myśliwiec (faktycznie lekki bombowiec) o charakterystycznym kanciastym kształcie, pochłaniającym i rozpraszającym fale radarowe. F-117 oblatano w 1981 roku, ale istnienie tego samolotu utrzymywano w tajemnicy aż do końca lat 80. Pierwsze egzemplarze operacyjne zostały użyte bojowo w 1989 (w Panamie), a szerzej zasłynęły podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1991 roku. Stealth stał się nowym magicznym słowem – samolot niewidzialny dla radarów mógł przenikać przez najgęstsze systemy obrony powietrznej bez ostrzeżenia. To zmieniało reguły gry, bo dotychczas silna obrona przeciwlotnicza (gęste sieci radarów i rakiet SAM) mogła skutecznie powstrzymywać naloty. Teraz pojawiło się narzędzie, by tę obronę neutralizować.

W Związku Radzieckim również próbowano zmniejszać wykrywalność (pewne cechy stealth miał prototyp bombowca Su-47 Berkut czy projektowane myśliwce 5. generacji), lecz żaden pełnowymiarowy samolot stealth nie wszedł tam do służby przed rozpadem ZSRR. Jednak pojawienie się amerykańskich maszyn F-117, a później bombowca B-2 Spirit (pierwszy lot 1989, w służbie od 1997) wywołało duże poruszenie i przyspieszyło prace nad kontr-technikami (lepsze radary wieloczęstotliwościowe, detektory podczerwieni) oraz własnymi projektami stealth w innych krajach.

Pod koniec lat 80. zimna wojna zbliżała się ku końcowi, a świat lotniczy stał się naprawdę zaawansowany technologicznie. Samoloty mogły latać z prędkościami ponad dwukrotnie przekraczającymi dźwięk, uzbrojone były w inteligentne pociski, wyposażone w komputery pokładowe, systemy nawigacji inercyjnej i satelitarnej (GPS zaczęto wprowadzać pod koniec lat 80.), a nawet pierwsze systemy Fly-by-Wire (sterowanie elektroniczne zamiast mechanicznych przekładni, np. w F-16 to już standard). Wraz z rozpadem ZSRR zakończył się pewien wyścig zbrojeń, ale bynajmniej nie oznaczało to końca rozwoju lotnictwa wojskowego. Przeciwnie, wkraczaliśmy w nową erę jeszcze bardziej zaawansowanych technologii, co stało się widoczne już w kilka lat po zakończeniu zimnej wojny.

Współczesność: nowoczesne samoloty i bezzałogowce

Lata 90. XX wieku i pierwsze dekady XXI wieku przyniosły dalszy rozwój lotnictwa wojskowego, choć zmienił się nieco charakter zagrożeń i konfliktów. Po zimnej wojnie wielka konfrontacja supermocarstw ustąpiła miejsca lokalnym konfliktom i nowym wyzwaniom, takim jak wojna z terroryzmem. Samoloty wojskowe musiały dostosować się do tych warunków, a jednocześnie rozwój technologiczny wciąż pędził naprzód. Współczesne lotnictwo wojskowe to dominacja myśliwców piątej generacji, wszechobecność precyzyjnej broni kierowanej i coraz większa rola bezzałogowych statków powietrznych (dronów).

Wojna w Zatoce Perskiej 1991: demonstracja nowej jakości

Pierwszym dużym konfliktem po zimnej wojnie, w którym lotnictwo pokazało swoją nową potęgę, była wojna w Zatoce Perskiej w 1991 roku. Gdy koalicja międzynarodowa pod wodzą USA zaatakowała reżim Saddama Husajna w odpowiedzi na inwazję Kuwejtu, uderzenie lotnicze odegrało rolę decydującą. Operacja „Pustynna Burza” rozpoczęła się od zmasowanej kampanii powietrznej. W ciągu kilku pierwszych dni samoloty koalicji zdobyły pełną przewagę w powietrzu, niszcząc irackie lotnictwo (zarówno w powietrzu, jak i na lotniskach) oraz systemy obrony przeciwlotniczej.

Był to też chrzest bojowy dla nowych technologii: po raz pierwszy w dużej skali użyto stealth – wspomniane F-117 Nighthawk latały nad Bagdadem, atakując najciężej bronione cele, praktycznie bez strat. Nowoczesne myśliwce jak F-15 i F-16 zdominowały przestarzałe MiG-i i Mirage’e irackie, często zestrzeliwując je pociskami AIM-7 i AIM-9 zanim tamte w ogóle zorientowały się o obecności przeciwnika (dzięki przewadze radarowej i AWACS). Z kolei ataki na cele naziemne przeprowadzano prawie wyłącznie bronią precyzyjną: bomby laserowo naprowadzane niszczyły bunkry dowodzenia, mosty i pojazdy z niespotykaną dotąd skutecznością. Telewizje na całym świecie pokazywały nagrania „inteligentnych” bomb trafiających w kominy i okna budynków. W ciągu kilkunastu dni iracka infrastruktura wojskowa została sparaliżowana, co pozwoliło siłom lądowym szybko rozgromić armię Saddama.

Wojna w Zatoce pokazała, że panowanie w powietrzu oraz przewaga technologiczna NATO były miażdżące. Stało się jasne, że bez silnego lotnictwa trudno prowadzić współczesny konflikt – Saddam Husajn, pozbawiony ochrony z powietrza, nie miał szans zatrzymać atakujących wojsk. Operacja ta stała się wzorem dla kolejnych kampanii militarnych Zachodu w latach 90. i 2000.

Myśliwce piątej generacji

Po czwartej generacji myśliwców nadszedł czas na kolejną – jeszcze bardziej zaawansowaną. Myśliwce piątej generacji zaczęły powstawać pod koniec lat 90., łącząc w sobie szereg nowych cech: zaawansowaną technologię stealth (trudnowykrywalność), zdolność do supercruise (czyli lotu z prędkością ponaddźwiękową bez dopalacza), najwyższej klasy sensory (radary AESA – aktywne skanowanie elektroniczne, zaawansowane czujniki podczerwieni) oraz sieciocentryczność (zdolność do wymiany danych w czasie rzeczywistym z innymi jednostkami). Amerykański F-22 Raptor stał się pierwszym na świecie myśliwcem V generacji, wchodząc do służby około 2005 roku. F-22 przewyższał wszystko, co latało wcześniej: był praktycznie niewidoczny dla radarów, mógł lecieć z prędkością około Mach 1.5 w ekonomicznym locie bez dopalacza, a jego elektronika pozwalała śledzić i atakować wiele celów jednocześnie z dużej odległości. Choć bardzo kosztowny i wyprodukowany w ograniczonej liczbie, dał USA niewątpliwą przewagę jakościową w przestworzach.

Drugim ważnym projektem USA jest F-35 Lightning II, myśliwiec wielozadaniowy piątej generacji, rozwijany we współpracy z wieloma krajami. W odróżnieniu od F-22, F-35 projektowano jako maszynę bardziej uniwersalną i dostępną liczniej – ma on wersje klasyczne (startujące z pasów), skróconego startu i pionowego lądowania (dla piechoty morskiej) oraz pokładowe (dla lotniskowców). F-35 wszedł do służby około 2015 roku i stał się jednym z najbardziej zaawansowanych samolotów bojowych na świecie: również cechuje go stealth, potężne sensory (może np. wykrywać wystrzały wroga na ziemi poprzez błyski w podczerwieni, obserwować pole walki 360 stopni dzięki rozbudowanemu systemowi kamer i czujników) oraz zdolność do wymiany danych – F-35 jest często określany jako „latający komputer” integrujący informacje i przekazujący je innym jednostkom.

Reszta świata również nie pozostała w tyle. Rosja opracowała myśliwiec Su-57 Felon (dawniej znany jako PAK FA T-50), który odbył pierwszy lot w 2010 roku i po wielu latach testów zaczyna wchodzić na wyposażenie rosyjskich sił powietrznych. Su-57 również stosuje pewne rozwiązania stealth (choć bardziej ograniczone niż amerykańskie odpowiedniki), osiąga bardzo wysoką manewrowość dzięki wektorowaniu ciągu silników i ma nowoczesny zestaw sensorów. Chiny natomiast wprowadziły do służby swój myśliwiec piątej generacji J-20 Mighty Dragon – duży dwusilnikowy myśliwiec o cechach stealth, przeznaczony raczej do roli myśliwca przewagi powietrznej dalekiego zasięgu. Chińczycy rozwijają też mniejszą konstrukcję FC-31, być może dla lotniskowców lub eksportu.

W Europie trwają prace koncepcyjne nad własnym myśliwcem nowej generacji – tzw. FCAS (Future Combat Air System) rozwijany przez konsorcjum Francji, Niemiec i Hiszpanii oraz osobno projekt Tempest prowadzony przez Wielką Brytanię (we współpracy z Włochami i Japonią). Te maszyny mają się pojawić około 2035–2040 i będą już zaliczane do szóstej generacji, lecz wywodzą się w prostej linii z wymagań, jakie spełniać mają myśliwce po F-35. Niewykluczone, że będą to konstrukcje opcjonalnie bezzałogowe, wyposażone w broń energii skierowanej czy wspierane przez roje dronów – o tym jednak za chwilę.

Bezzałogowe drony bojowe

Jedną z największych zmian w krajobrazie współczesnego lotnictwa wojskowego jest gwałtowny wzrost znaczenia bezzałogowych statków powietrznych, potocznie zwanych dronami. Choć pierwsze prymitywne drony rozpoznawcze istniały już w latach zimnej wojny, to dopiero przełom XX i XXI wieku przyniósł ich prawdziwą ekspansję. Początkowo używane głównie do zadań zwiadowczych (obserwacja z powietrza, wskazywanie celów), z czasem drony stały się również platformami uzbrojonymi.

W latach 90. US Air Force testowały drony RQ-1 Predator do obserwacji konfliktów na Bałkanach. Sukcesy sprawiły, że szybko wyposażono je w pociski przeciwpancerne AGM-114 Hellfire – tak powstała wersja MQ-1 Predator uzbrojona, zdolna do eliminowania celów. Pierwsze udokumentowane użycie drona do ataku to rok 2001 i próba likwidacji jednego z przywódców talibów. W kolejnych latach drony Predator oraz większe MQ-9 Reaper stały się podstawowym narzędziem w misjach zwalczania terrorystów na Bliskim Wschodzie i w Azji Środkowej. Operując z dużej wysokości przez wiele godzin, dron może obserwować teren, śledzić ruchy podejrzanych osób, a gdy zajdzie potrzeba – zaatakować precyzyjnym ogniem rakietowym. Ich obecność zrewolucjonizowała działania wywiadowcze i precyzyjne uderzenia: operatorzy znajdujący się tysięce kilometrów dalej (np. w bazach w Nevadzie) byli w stanie przeprowadzać ataki na cele w Afganistanie czy Iraku w czasie rzeczywistym.

Obecnie drony bojowe posiada wiele armii. Izrael przoduje w konstrukcji różnorodnych bezzałogowców, podobnie Turcja stała się znanym producentem dronów uderzeniowych (jak Bayraktar TB2, który zyskał rozgłos po skutecznym użyciu w konfliktach w Górskim Karabachu 2020 i na Ukrainie 2022). Drony mogą pełnić rozmaite role: od malutkich quadcopterów rozpoznawczych dla piechoty, po duże maszyny MALE (Medium Altitude Long Endurance) krążące wysoko godzinami. Nawet państwa średniego szczebla inwestują w ten sprzęt, widząc jego efektywność i relatywnie niższe ryzyko (utrata drona nie jest tak dotkliwa politycznie jak zestrzelenie załogowego samolotu).

Co istotne, rozwijają się też koncepcje dronów odrzutowych i lojalnych skrzydłowych. Tzw. „loyal wingman” to pomniejszy bezzałogowy samolot odrzutowy, który ma towarzyszyć myśliwcom załogowym, poszerzając ich możliwości (np. przenosząc dodatkowe uzbrojenie, prowadząc rozpoznanie lub nawet działając jako przynęta). Takie projekty są rozwijane w USA (Boeing MQ-28 Ghost Bat we współpracy z Australią) czy w Europie (projekty towarzyszące FCAS). Docelowo formacja może składać się z jednego samolotu załogowego piątej lub szóstej generacji oraz kilku bezzałogowych maszyn wykonujących polecenia lidera.

Współczesne technologie i uzbrojenie

Obecne samoloty bojowe są naszpikowane elektroniką i systemami wsparcia. Standardem stały się radary z anteną fazowaną (AESA), które są bardziej odporne na zakłócenia i mogą jednocześnie śledzić dziesiątki celów. Samoloty komunikują się za pomocą bezpiecznych łączy danych (Link-16 i nowsze), dzięki czemu informacja o zauważeniu przeciwnika przez jeden samolot może być natychmiast przekazana innym w formacji lub nawet jednostkom naziemnym i morskim. To tzw. wojna sieciocentryczna – wszystkie sensory na polu walki współpracują, dając pełny obraz sytuacji.

Broń kierowana osiągnęła wysoki stopień doskonałości. Nowoczesne pociski powietrze-powietrze dalekiego zasięgu potrafią razić cele oddalone o dziesiątki, a nawet ponad sto kilometrów (np. europejski Meteor ma zasięg powyżej 100 km z silnikiem strumieniowym). Pociski krótkiego zasięgu korzystają z zaawansowanych matryc termowizyjnych, przez co potrafią śledzić cel nawet od przodu (czyli gonić nie tylko ciepły ślad silnika, ale także „widzieć” kształt samolotu na tle nieba). Takie rakiety jak AIM-9X Sidewinder czy rosyjskie R-73 są niezwykle groźne w bliskiej walce – dodatkowo można je odpalać przy wysokich kątach natarcia dzięki sprzężeniu z hełmem pilota (system HMD – pilot wskazuje cel ruchami głowy i może odpalić pocisk nawet gdy przeciwnik jest poza osią samolotu).

Jeśli chodzi o uzbrojenie powietrze-ziemia, to dzisiejsze konflikty w dużej mierze opierają się na broni precyzyjnej. Bomby kierowane GPS (JDAM) umożliwiają trafienie w cel z dokładnością do paru metrów niezależnie od pogody, co wyeliminowało problem chmur czy dymu zasłaniających wiązkę laserową. Pociski manewrujące odpalane z samolotów (jak AGM-158 JASSM czy rosyjski Ch-55) pozwalają razić cele na setki kilometrów w głąb terytorium nieprzyjaciela spoza zasięgu jego obrony. Rozwój miniaturyzacji sprawił, że powstały także lekkie bomby i pociski do użycia w warunkach asymetrycznych (np. małe bomby szybujące GBU-39 SDB – Small Diameter Bomb – które są mniejsze, więc samolot może przenosić ich więcej i użyć przeciw licznym małym celom z minimalnymi stratami ubocznymi).

Współczesne samoloty nie działają w próżni – współpracują z innymi elementami systemu walki. Istotne są samoloty wczesnego ostrzegania (AWACS), które patrolują przestrzeń i kierują ruchem powietrznym, tankowce powietrzne (np. KC-135, KC-46) zapewniające tankowanie w locie, co daje myśliwcom i bombowcom globalny zasięg, oraz samoloty walki elektronicznej i cyberwalki zakłócające systemy wroga.

Przyszłość lotnictwa wojskowego

Patrząc w przyszłość, można przypuszczać, że samoloty wojskowe nadal będą odgrywać dominującą rolę w działaniach zbrojnych, choć ich charakter może ulegać dalszym zmianom. Już teraz trwają prace nad technologiami, które jeszcze niedawno brzmiały futurystycznie.

Jednym z kierunków jest osiąganie prędkości hipersonicznych. Prędkości powyżej Mach 5 (czyli ponad 5-krotność prędkości dźwięku) stanowią ogromne wyzwanie techniczne, ale dają także olbrzymie możliwości – np. dotarcie w dowolne miejsce na Ziemi w ciągu godzin. Testowane są eksperymentalne pojazdy hipersoniczne, które być może kiedyś posłużą jako rozpoznawcze lub uderzeniowe „samoloty” (choć przy tych prędkościach bliżej im do pocisków manewrujących z możliwością powrotu). USA testowały koncepcję bezzałogowego samolotu HTV-2, Chiny rozwijają hipersoniczne pociski szybujące. Ewentualne opanowanie lotu hipersonicznego z możliwością kontroli i powrotu mogłoby dać początek nowej klasie samolotów uderzeniowych, praktycznie niemożliwych do przechwycenia przez obronę.

Innym ważnym trendem jest sztuczna inteligencja i autonomiczne systemy. Już obecnie pewne funkcje dronów mogą działać autonomicznie (np. samodzielne utrzymywanie wysokości, omijanie przeszkód). W przyszłości możliwe są bojowe drony autonomiczne, które same będą wybierać i atakować cele na polu walki, współpracując z załogowymi maszynami. Prowadzi się testy symulowanej walki powietrznej, w której AI sterujące wirtualnym myśliwcem potrafiły pokonać doświadczonych pilotów – sugeruje to, że pewne aspekty walki mogą być realizowane przez komputery szybciej i skuteczniej niż przez człowieka. Mimo to, rola pilota jako decyzyjnej jednostki nie zniknie szybko ze względu na złożoność ocen moralnych i sytuacyjnych – jednak stopniowo maszyny będą odciążać człowieka w coraz większym zakresie.

Koncepcja loyal wingman, o której wspomniano, to przedsmak integracji załogowych i bezzałogowych statków w jedną formację. Być może myśliwce kolejnej generacji będą w ogóle pozbawione pilota na pokładzie, co pozwoli na przeciążenia i manewry niemożliwe do wytrzymania przez człowieka. Niektórzy eksperci przewidują, że myśliwiec szóstej generacji mógłby być opcjonalnie załogowy – czyli mieć możliwość lotu zarówno z pilotem, jak i bez, w zależności od misji.

W obszarze napędu rozważa się też bardziej ekologiczne podejście. Choć wojsko z definicji nie stawia priorytetu na ekologię, rosnące znaczenie ekonomii i logistyki paliwowej sprawia, że pracuje się nad wydajniejszymi silnikami, biopaliwami czy nawet elektrycznymi samolotami dla niektórych zastosowań (na razie raczej w lotnictwie cywilnym i dronach, ale technologia się rozwija). Na horyzoncie bardzo odległym pojawiają się wizje napędu na wodór czy nawet energia elektryczna z rewolucyjnymi bateriami – choć to pieśń przyszłości, wszelkie przełomy w magazynowaniu energii mogłyby zmienić również oblicze lotnictwa wojskowego.

Niewątpliwie trwa też cicha walka między środkami ataku a środkami obrony. Rozwój lotnictwa to nie tylko same samoloty, ale i systemy przeciwlotnicze. Coraz doskonalsze systemy obrony powietrznej zmuszają do szukania nowych sposobów ich przełamania – stąd właśnie nacisk na stealth, broń hipersoniczną czy walkę elektroniczną. Z kolei pojawienie się stealth spowodowało prace nad radarami nowego typu (np. pasma niskoczęstotliwościowe, które gorzej wykrywają kształt lecz mogą zauważyć obecność obiektu, radary kwantowe itp.) oraz nad sensorami pasywnymi (np. systemy wykrywające zawirowania powietrza czy ślad cieplny samolotu). To nieustanny wyścig pomiędzy mieczem a tarczą.

Podsumowując spojrzenie w przyszłość – lotnictwo wojskowe stale się zmienia, ale jego znaczenie nie maleje. Od pionierskich lotów Braci Wright do dronów sterowanych algorytmami AI – wciąż idea wykorzystania przewagi wysokości i szybkości okazuje się decydująca w konfliktach. Przez ostatnie stulecie samoloty wojskowe przekształciły sposób prowadzenia wojen, a wszystko wskazuje na to, że w nadchodzących latach nadal pozostaną kluczowym elementem siły militarnej, choć być może w jeszcze bardziej zdumiewającej formie niż kiedykolwiek przedtem.